上海/斯图加特。新款919 Hybrid全球首发：在国际汽联世界耐力锦标赛（WEC）于法国保罗里卡德正式拉开序幕的两天前，保时捷公布了其本赛季的赛车。新款919 Hybrid在技术方面有明显改进，动力传动系效率更高，空气动力性能更加适合各种类型的赛道，每个部件的重量也进一步减轻。LMP1副总裁安哲飞（Fritz Enzinger）表示：“这款动力超过900 hp的强大勒芒原型车已蓄势待发，全力卫冕冠军。”

保时捷919 Hybrid第三代车型采用了全新涂装设计：2014年首发的第一代919为白色，并且带有“Porsche Intelligent Performance”标语。2015年推出的第二代919采用了白色、红色和黑色的搭配方案，并且车身上印有该标语的首字母。2016年，所有三种颜色融合成一种全新设计。

赛车编号也有所更新：2015年，保时捷在勒芒24小时耐力赛上包揽了冠亚军，并赢得了制造商世界冠军头衔。上赛季夺得车队世界冠军的Timo Bernhard（丹麦）、Brendon Hartley（新西兰）和Mark Webber（澳大利亚）将驾驶1号赛车。Romain Dumas（法国）、Neel Jani（瑞士）和Marc Lieb（丹麦）将驾驶同款的2号赛车。

新款919 Hybrid特征一目了然：通过安装三种不同类型的空气动力组件，赛车将更加适应各种类型的赛道，这是保时捷第一次充分利用WEC允许的赛车最多安装三种空气动力组件的规则。同时新款车型的四缸涡轮增压发动机重量更轻，油耗也进一步降低，混合动力驱动装置的两个能量回收系统的效率也更高。为迎接2016赛季，新款车型的电动驱动装置也更强劲、高效，例如经过优化的前桥电动机、电源电子装置以及自主研发的新一代锂离子蓄电池。全新前桥具备更多设置选项，而与合作伙伴米其林一同开发的轮胎进一步完善了新款919 Hybrid的整车设置。

2016款保时捷919 Hybrid的细节：

在2016款的保时捷919上，基础底盘结构、2.0升V4涡轮增压汽油发动机和两个不同能量回收系统（前桥制动能量和废气能量）组成的混合动力驱动装置得以沿用。早于2014赛季，保时捷就已采用这种大胆的设计理念。第一代赛车展现出的超凡潜力，尤其是在重量方面的优异表现，促成了2015款赛车的研发制造。2016赛季，该设计理念更加成熟，保时捷赛车需要改进的地方更少。

WEC规则支持混合动力赛车：

LMP1组别的规则要求制造商使用混合动力系统并在性能和能效之间建立直接联系。这意味赛车可以使用来自回收系统的能量，但必须按比例减少每圈允许的燃油量。每圈消耗的燃油量会被记录。

在混合动力驱动方面，WEC为工程师提供了很大的自由空间。车队可以选择不同排量的自然吸气式或涡轮增压式柴油和汽油发动机，并可搭载一个或两个能量回收系统。该规则的重点是与未来量产跑车密切相关的创新，这也是保时捷决定回归世界顶级赛事的主要原因。

V4涡轮增压直喷发动机：

通过与魏斯阿赫研发部门工程师的密切合作，后桥2.0升V4涡轮增压汽油发动机的燃油效率和混合气制备得到进一步改善，重量也更轻。上个赛季，发动机输出功率超过500 hp。但是，2016赛季规则要求减少每圈的燃油消耗量以及原型车的最大油耗，这使得LMP1组的赛车无法获得更快的速度，但同时也鼓励工程师在降低油耗的基础上提升动力。对于919而言，油耗和功率减少了约8%。换言之，在勒芒赛道上，赛车跑完一圈13.629公里从燃油获得的能量减少了10兆焦，但单圈时间增加了约4秒。发动机功率因为新的限制降低到了500 hp以下。

两个能量回收系统：

第一个能源回收系统会把前桥在制动时产生的动能被转换成电能。另一个回收系统则安装在排气管上，排气管中的废气流将驱动与涡轮增压器平行布置的第二个涡轮。该涡轮可利用废气中本来被排放到环境中的多余能量。这里使用的VTG技术，即根据废气压力的大小改变涡轮的几何形状，即使在低发动机转速区间和低压下也能驱动涡轮。另一台涡轮与发电机相连，所产生的电能以及前桥KERS所产生的电能被临时储存在锂离子蓄电池中。当车手启用最大增压功能时，超过400 hp的额外输出功率将让他感受到真正的推背感。这些动力由电动机提供给前桥，能够在短时间内将919变成一款总输出功率约为900 hp的四轮驱动赛车。车队根据每条赛道制定了不同的能量回收时间点和能量回收策略。

用于储存电能的锂离子蓄电池：

WEC规则允许工程师们自由选择能量存储介质：最初，竞争对手的赛车使用飞轮和超级电容（电化学超级电容）。2016赛季，他们都跟随保时捷的脚步，采用了锂离子蓄电池。在研发919 Hybrid时，设计师的另一项重要决定是量产开发人员在Misson E概念车中采用的800 V高压技术。

WEC的能量等级：

WEC规则将可使用的能量分成从2兆焦到8兆焦（MJ）的四个等级。能量消耗的计算基于勒芒赛道一圈13.629 km的里程，并且会针对另外8条赛道进行调整。高效率的内燃机、能量回收系统和能量存储系统使保时捷在2015赛季成为第一家也是唯一一家选择8兆焦级别的制造商。在这一最高能量回收级别中，国际汽联流量计设备将单圈油耗限制在4.31升，工程师还必须考虑能量回收和存储系统越强大，它们就越大、越重这一实际情况。

勒芒单圈能耗/油耗计算公式*（13.629 km）：

回收2兆焦能量 = 4.70升汽油 = 3.70升柴油

回收4兆焦能量 = 4.54升汽油 = 3.58升柴油

回收6兆焦能量 = 4.38升汽油 = 3.47升柴油

回收8兆焦能量 = 4.31升汽油 = 3.33升柴油

*自2016年1月1日起至2016勒芒耐力赛结束前有效

已经验证的高安全系数底盘：

与一级方程式赛车一样，保时捷919 Hybrid的单壳体车身采用了整体制造而成的碳纤维夹层结构。单壳体车身、内燃机和变速箱作为一个整体保证了最佳的刚度。V4发动机在底盘内承担了承载功能，铝制序列式7速赛车变速箱安装在一个碳纤维结构中。2016赛季，变速箱和变速箱固定架沿用了这一结构。变速箱的开发重点在于减轻重量。

新的前桥，强大的轮胎：

为了实现更出色的驾驶动态、平衡性、牵引力、抓地力和设置选项，保时捷919 Hybrid针对2016赛季的要求配备了新的前桥和经过优化的后桥。经过2月份的密集测试，保时捷决定使用米其林轮胎提高赛车的性能。

针对每一条赛道定制的高效空气动力策略：

保时捷在2016赛季首次采用了三种空气动力改进方案。目前，保时捷在世界耐力锦标赛的开幕赛上选择了一种折衷方案，为919配备了适合银石赛道的低下压力配置。这一折衷方案主要是为了赛季的重点赛事 – 勒芒24小时耐力赛。这条拥有长直道的法国赛道要求非常低的阻力，这意味着下压力必须限制在所需的最低水平。2016赛季初始，919将装备一个高下压力组件。而在勒芒，赛车将更换超低下压力配置，并在后面的六站WEC赛事中配备另一个高下压力组件。WEC规则规定每年使用三种空气动力配置的不得超过三种。

空气动力配置的变更是为了在不同行驶条件中进一步提高效率和操控稳定性。侧风等影响因素、转弯时的平衡度变化以及前倾和侧倾角度也能进一步减小。