文/ 马蕾

（引题）一个中国汽车业骨干央企，一个全球排名第一的信息与通信解决方案供应商，两者在无论产业还是生活方式都发生巨大变化的移动互联时代，主动探索未知世界，它所产生的“化学反应”正在推动整个行业向前进化

不再是封闭在产业“蚕茧”中促销的噱头，也不再是科幻片中彰显想象力的桥段，当IT与移动互联网发展到今天，车联网已经穿越纸面上的热闹和光鲜，从最初虚幻的概念中探出真实的触角搅动起IT界和整个汽车产业链的波澜。

如果从未来的角度回望车联网的发展，2014年伊始爆发的“车联网大战”注定会被牢牢地凿刻在历史的基石之上。

1月，谷歌联合奥迪、通用、本田等诸多汽车厂商成立基于安卓系统的“开放汽车联盟”；3月，苹果迅速跟进，用Carplay网罗更多的汽车制造商进入自己的体系；7月末，上汽与阿里巴巴联手宣称共同进军车联网领域；紧接着，北汽又与乐视牵手声称要为后者代工；10月下旬，东风又站出来与华为签订合作协议，要在汽车电子、智能汽车、IT/ICT信息化建设等领域进行跨界合作。

一扇全新的大门已然打开，无论国外还是国内，共识似乎正在达成——移动互联已经对汽车工业造成深远影响，汽车在并不遥远的未来不再只是单纯的交通工具，而是具备运算与通信能力的移动终端。

在这个全新游戏规则和商业生态中，汽车制造商、IT厂商、网络和通信运营商、内容和服务提供商都在寻找自己的逻辑和价值。芯片厂商除了能把产品装进手机、电脑，现在还多了汽车；IT方案供应商也开始努力把汽车客户写进计划书；积极制造无人驾驶汽车的谷歌则野心勃勃地想把人们对它的依赖延伸到汽车上去……

从行业驱动到市场驱动，这个过程犹如历来的商业史，一定会催生新的传奇。现在世界各地的IT企业都在努力和汽车制造商结成更紧密的联系，谁颠覆谁、谁变革谁、谁逆转谁，争论声依旧不绝于耳。

但比这争论更重要也更有实践意义的是，一些有前瞻意识的中国汽车制造商已经看得明白，如果现在还不关心如何把汽车制造的更智能，机会或许只能留给谷歌、苹果以及行动更早的国外竞争者们。

汽车行业的IT思维需要更创新，需要更快速运作。中国国有汽车企业经常以“体态庞大、决策缓慢”为理由成为被舆论诟病对象，但在这一轮行动中，国有车企的快速反应和抢先布局值得双手点“赞”。

最先行动的上汽与阿里巴巴在上海签署“互联网汽车”战略合作协议，要整合后者的YunOS操作系统、大数据、阿里通信、高德导航等各种资源；紧跟其后的北汽和乐视一起涉足工信部鼓励IT企业参与的新能源汽车领域。

比之更彻底的则是东风与华为的合作，倘若以此为案例进行分析，可以清晰地窥见在汽车业与移动通讯、消费电子技术和应用融合的大势所趋下，一些大型汽车企业集团的思考和实践。

10月17日，东风与华为在武汉签署战略合作协议。尽管与上汽合作的阿里名列中国三大互联网企业之一，在上层软件上的优势明显，但其欠缺底层软件及硬件开发能力；而与北汽牵手的乐视此前则专注于互联网电视领域。

与之相比，华为在互联网领域的实力和能力看起来更全面——后者无论在通讯领域的硬件开发，还是底层软件的经验方面都毋庸多言。这让东风和华为合作，看起来路径更清晰，目标也更为长远。

在东风和华为的合作构架中，车载电子产品、车联网、智能汽车等相关产品以及代表未来方向的车载通讯设备产品和解决方案均涵盖其中，二者分工明确——东风侧重于产品的集成与应用，华为侧重产品的开发与生产。虽然协议由东风乘用车总经理李春荣代表东风汽车公司与华为签订，但未来的合作则将由东风乘用车向整个东风集团延展。

基于安卓系统的车载互联系统WindLink产品及服务是双方合作的第一阶段，已搭载在东风乘用车战略SUV车型东风风神 AX7上。但在移动互联环境下的大终端显然不只是车载信息娱乐交互系统这么简单。