要知道到底是日系车安全还是欧系车安全，我们首先要知道车身的安全是由那部分决定的。是钢板厚度？钢板越厚越安全？估计80%以上的我们都是这么认为的。难道车身安全真的是由车身钢板的厚度决定的吗？

　　专家表示：车身的钢板厚度并不是车辆安全的唯一决定因素，衡量一款车是否安全，主要有两个方面，一个是车身的刚性，另外一个是车身对（撞击）能量的吸收。

　　既然这样，为什么还会有人认为钢板薄的车容易给人不安全的印象呢？

　　这要归结于我们对碰撞安全理念的差异。以德国车为代表的欧系车，钢板都比较厚，发生撞击时车辆的形变较小，更别说轻微的碰撞，碰撞时撞击力几乎全部转移到人体，这样很容易使人体受到伤害。而日系车的钢板较薄，但是它们在吸能上下足了功夫，撞击发生时，通过车体变形吸收大量的撞击力，避免传递到乘员舱，保证驾乘人员的人身安全。

　　目前日系车几乎无一例外都在采用国际成熟的CAE车身和世界顶级水准的GOA车身，这一技术在国内合资品牌里已经普及，但是大多数都是家用轿车类。

　　而在轻客商用车领域里，对于安全车身的要求，以沈阳华晨金杯技术最为成熟。沈阳华晨金杯从上个世纪八十年代就开始和日本丰田合作，先后成功打造出海狮、阁瑞斯、大海狮、金杯S50四大平台，数百款车型。23年以来，用户从个人到企业、从商用到民用，已经超过百万之多，产品系列涉及医疗救护、警用稽查、邮政快递、物流配送等等多个行业。

　　金杯大海狮系列，使用丰田国际成熟的CAE车身结构，车身前方增加了强力防撞杆与撞击保护装置，能够减轻及分散撞击力，在撞击时最大程度保证了驾乘人员的安全性。

　　所谓CAE，既是设计与分析车体结构的强度、刚度、稳定性及优化结构性能等重要的研发工具。使用CAE车体结构可以满足车身刚度和强度需求；如果一辆车的刚度不足，就会引起车身的门窗、发动机舱发生变形，容易导致玻璃破碎、车门卡死等现象；如果强度不足，车辆长时间使用，则会引起车身结构变形、裂纹甚至断裂；除此之外还容易发生车体结构共振，产生噪音，从而影响驾乘的舒适性。

　　CAE车身可以使整车车体的抗扭性提升45%，抗曲性提升30%。能有效的提升行车安全以及驾乘舒适感，同时还可以减小车体相连部件毛病的发生，节省了后期用车、养车成本。

　　专业术语不太明白的话我们举个简单的例子：用一根钢筋使劲敲打物体和使用同样粗细的竹子使劲敲打物体，传递到手部的能量是不一样的。使用钢筋，你的手会被震到发麻，而用竹子就不会这样了，为什么呢？因为竹子把撞击的能量吸收了，导致转移到手部的撞击力大大减小。 “一点碰撞多点吸收”就是这个道理。

　　这就是日系车所谓的CAE车身，在车辆遇到碰撞时，虽然车体结构有所变形，但是变形的过程中，车体结构有效的吸收、分解、转移了大量的撞击力，从而保证了驾乘舱人员的人身安全。

　　沈阳华晨金杯另一款阁瑞斯系列车型，则采用了日本丰田世界顶级水准的GOA安全车身，拥有高张力、高弹面的双面镀锌钢板，车身整体是一次冲压而成无焊接结构，大大提升了阁瑞斯整车的扭转刚度。加上车门上配备的隐藏式防撞钢梁，能够在车辆发生碰撞的瞬间将撞击力分散到全车的各个部位，并且车内多处采用了能量吸收材料和强化钢梁，以此来保证车体座舱安全。

　　GOA车身是丰田独有的车身安全核心技术，具有高强度乘员舱和冲击能量高效吸收的特点。发生撞击时，吸收碰撞能量的车身和高强度乘员舱能够有效吸收碰撞能量，并将其分散至车身各部位结构中，将乘员舱的变形减少到最小程度，确保座舱中驾乘者的安全。

　　这既是所谓的“吸能分散”概念，已经有不少人将吸能作为日系车安全的代名词。

　　如果车壳是一个刚性体，撞击的冲力就全部由人去承担，只要速度快到一定程度，碰撞时瞬间减速度超过人体的承受值，人就会受伤——从物理学原理说，车壳越硬，撞击的瞬间越短，转移到人身上的冲击力就越大，人伤得越重。

　　因此，看一辆车是否安全，主要看车身的结构设计，只有通过车体本身和乘员保护系统（安全带、安全气囊等）的变形消耗掉绝大部分的撞击力，并且变形持续的时间越长，消耗的撞击力越多，人体才不会受到伤害。